隨著補貼的逐漸退坡，提升能量密度和降低成本成為動力電池企業(yè)競爭的焦點。而三元材料替代磷酸鐵鋰也成為當下動力電池技術(shù)路線演變的新趨勢，在這樣的背景下，保證動力電池的安全就離不開嚴格規(guī)范的檢測來把關(guān)。

    而如何規(guī)范動力電池行業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量和安全也正是整個新能源汽車行業(yè)關(guān)心的大事。

    近日，在由德國萊茵TüV集團與廣東檢驗檢疫技術(shù)中心（IQTC）、長春汽車檢測中心有限責(zé)任公司聯(lián)合舉辦的“REESS2018新能源動力電池和儲能電池論壇”上，與會專家們分別就新能源汽車動力電池及儲能電池行業(yè)最關(guān)心的問題如“后補貼時代動力電池檢測標準”“動力電池梯次利用”和“貿(mào)易戰(zhàn)背景下，中國動力電池行業(yè)的出路”等話題接受了OFweek鋰電網(wǎng)的專訪，并交換了意見。

    “實際上近幾年來，我們非常注重國際標準的中國化和中國標準的國際化，很多國內(nèi)優(yōu)勢產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)的標準已經(jīng)超過國際先進的標準。”廣東省檢驗檢疫科學(xué)技術(shù)研究院院長、廣東檢驗檢疫技術(shù)中心主任鄭建國認為，無論是行業(yè)和產(chǎn)品的競爭還是在標準上的競爭，在新能源汽車領(lǐng)域，中國只會越來越有信心。

廣東檢驗檢疫技術(shù)中心主任鄭建國

    鐵鋰轉(zhuǎn)三元 安全成為重中之重

    從去年開始，中國新能源汽車發(fā)展進入拐點，一系列新政策的調(diào)整，其內(nèi)容核心無一不指向動力電池高能量密度的發(fā)展方向，而高比能量的三元動力電池自然成為市場寵兒。市場火熱的同時，三元動力電池的安全性卻被備受質(zhì)疑，特別是近段時間以來，特斯拉接二連三的發(fā)生安全事故更加深的這種疑慮。

    那么，三元動力電池的檢測能否過關(guān)？其檢測標準有有何不同？

    “產(chǎn)品的安全始終是放在第一位的，從現(xiàn)實情況來看，動力電池的能量密度和安全之間存在一定的矛盾關(guān)系。追求更高的能量密度，要做到同等安全性的標準下，電池廠必然要攻克更多的難題。”對此，IQTC新能源動力電池實驗室莫梁君部長認為：在能量密度提升的情況下，如何讓電池安全考驗著電池廠的實力和技術(shù)水平。而檢測機構(gòu)只需做好標準的把控。從實驗室的檢測來說，要保護產(chǎn)品自身的安全以及檢測機構(gòu)實驗室內(nèi)部的安全，把安全的防控作為重中之重。

IQTC新能源動力電池實驗室部長莫梁君

    在現(xiàn)實中，因為電池企業(yè)和整車企業(yè)為了拿到更高的積分和補貼都在提高能量密度，但能否過安全這一關(guān)才是關(guān)鍵。

    “從實際檢測的情況來看，除了由鐵鋰換成三元，單體電池變大或電池外殼變輕都是提升電池系統(tǒng)能量密度的有效手段。檢測機構(gòu)所檢測的電池包是不一樣的，檢測結(jié)果上，因為電池包的能量密度高了，所導(dǎo)致的檢測結(jié)果也就不一樣。但有一點卻是一樣的，必需在同等穿刺擠壓試驗中達到同等的安全級別。”廣州中國科學(xué)院工業(yè)技術(shù)研究院牛慧昌博士則通過檢測過程做了進一步說明，目前的標準并沒有針對電池能量密度的提高做分級或者是分類，檢測方法和標準都是統(tǒng)一的，在安全的檢測上是一視同仁的。

    值得注意的是，三元動力電池在電動客車上使用已經(jīng)現(xiàn)實。在工信部4月13日公示的申報第307批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，有42家企業(yè)申報新能源客車產(chǎn)品，其中2家車企配套三元動力電池，占比不到5％。

    對此，德國萊茵TüV電子電氣服務(wù)規(guī)劃經(jīng)理盧江波發(fā)表了自己的看法。他認為，三元動力電池在電動客車上使用會更加慎重，為此行業(yè)有更加嚴格的技術(shù)標準，這個強制實施的技術(shù)條準是為了保證電動客車的安全可控，而且國家也對所有的新能源客車進行監(jiān)控、監(jiān)管。“這樣做是為了保證產(chǎn)品的質(zhì)量，除了在安全性上要求更加嚴苛，電動客車用動力電池其他方面的檢測標準跟乘用車是一致的。”

德國萊茵TüV電子電氣服務(wù)規(guī)劃經(jīng)理盧江波

    長春汽車檢測中心有限公司王雪峰工程師持同樣觀點：“對于檢測機構(gòu)來說，并沒有給誰一個技術(shù)壁壘或者是技術(shù)放寬的權(quán)限，檢測機構(gòu)能做的就是嚴把質(zhì)量關(guān)，符合國家的標準，符合安全要求的合格的產(chǎn)品才能在市場上投放。”

長春汽車檢測中心有限公司工程師王雪峰

    德國萊茵TüV深圳公司首席技術(shù)官歐樂富介紹了德國的經(jīng)驗，他認為，從歐洲的標準來講，檢測機構(gòu)的測試只是其中一環(huán)，每個車企都有自己的檢測標準，就像寶馬有寶馬的標準，奧迪有奧迪的標準，這些標準都會普遍高于行業(yè)的標準。歐洲的車企都注重自身的品牌形象，確保電池包的安全性也是車企給到自己的責(zé)任和壓力。

德國萊茵TüV深圳公司首席技術(shù)官歐樂富

    梯次利用正當時標準規(guī)劃待建立

    根據(jù)最新的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，中國的新能源汽車保有量已經(jīng)超過160萬輛，一大批純電動或插電式混合動力汽車的電池將進入替換期。這些在車上退下來的電池將進行梯次利用，儲能領(lǐng)域被認為是承接這批替換電池的最好市場。

    那么，進入梯次利用的電池是否有準入標準？如何用好這樣的電池？

長春汽車檢測中心有限責(zé)任公司總經(jīng)理秦克印

    “在車上用了一段時間和一定程度的電池如何處理？這是整個行業(yè)面臨的大問題，也是國家相關(guān)機構(gòu)關(guān)心的問題。”長春汽車檢測中心有限責(zé)任公司總經(jīng)理秦克印介紹，目前動力電池行業(yè)已經(jīng)組織了各個企業(yè)進行示范性工程的融合，在推進動力電池梯次利用的示范性工程，這需要國家來大力推動。

    鄭建國對此作了進一步的補充，在他看來，動力電池的梯次利用方面，處理國外進口和國內(nèi)情況是不一樣的。因為電池也是屬于固體廢物，待處理的廢棄電池是限制進口的。國家對再生資源管理越來越嚴格。

    “最近我們也在檢測一批從其他國家進口的鋰電池的廢棄物，國家環(huán)保方面要求非常高，凡是重金屬超標的，處理不當對環(huán)境影響很大。所以海關(guān)以及環(huán)保方面都禁止這類待處理的廢棄電池進入中國。另一方面，對于國內(nèi)待處理的動力電池，國家的職能部門第三方檢測機構(gòu)，會繼續(xù)關(guān)注和推動規(guī)范再生資源的管理，制定相應(yīng)的標準。”鄭建國認為，動力電池的梯次利用需要產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的參與，如何提取有用材料再生，這是作為技術(shù)部門應(yīng)該繼續(xù)關(guān)注的問題。

    歐樂富分享了德國的處理經(jīng)驗，他介紹，在相當長的一個時間里，對于如何在系統(tǒng)和法規(guī)上保證整個廢棄物的循環(huán)利用，德國積累了深厚的經(jīng)驗。德國嚴格執(zhí)行了固體廢棄物的分類標準，進行安全的處理，電池的梯次利用只是其中一個部分。他還認為，如何確保每個流程、方法上是安全的尤為重要。這樣的一個經(jīng)驗同樣適用于其他產(chǎn)品或者是其他行業(yè)產(chǎn)品的回收上。

    提升國產(chǎn)品質(zhì)讓中國標準對接世界

    在寶馬、奔馳、福特等外國車企開始廣泛跟國內(nèi)動力電池企業(yè)合作的背景下，近期中美貿(mào)易戰(zhàn)卻在不斷升級，這種局勢會對新能源汽車行業(yè)會帶來哪些影響呢？中國車企會不會遭遇中興遇到的問題？

    對此，秦克印認為，電池行業(yè)跟芯片行業(yè)不同，芯片的核心技術(shù)掌握在國外企業(yè)手上，在動力電池領(lǐng)域國內(nèi)的企業(yè)已經(jīng)做到了世界一流，甚至和三星、松下這些國際企業(yè)比也毫不遜色。另一方面，從市場考量上來看，中國已經(jīng)是世界上最大的新能源汽車市場，即使是開打貿(mào)易戰(zhàn)，對中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，幾乎是沒有影響的。而且在這個領(lǐng)域。占據(jù)市場優(yōu)勢的一方，打貿(mào)易戰(zhàn)會增強中國的實力和領(lǐng)導(dǎo)力。

    鄭建國則在從標準化的角度對當下中美貿(mào)易戰(zhàn)可能對新能源汽車行業(yè)的影響進行了分析。他認為，中國現(xiàn)在提出來整合動力電池行業(yè)的標準來提升我們的競爭力。作為新能源汽車全球最大的生產(chǎn)基地和應(yīng)用市場，我們需要國際標準中國化，中國標準國際化。

    “實際上這幾年，我們非常注重國際標準的中國化和中國標準的國際化，這個里面中國的差距越來越小了。甚至有很多我們有優(yōu)勢的產(chǎn)品或者是產(chǎn)業(yè)的標準已經(jīng)超過國際先進的標準。”鄭建國認為，無論是行業(yè)和產(chǎn)品的競爭還是在標準上的競爭，如果我們在這方面已經(jīng)同步或者是超過的話，我覺得不管是貿(mào)易戰(zhàn)還是很多產(chǎn)品的競爭，中國只會越來越有信心。

    歐樂富表達了同樣的看法，他認為，德國的車企有很多，因為德國的車企大部分是在中國代工再銷往其他國家。對于中國的企業(yè)的影響沒有那么大，因為中國車企的主要市場還是在國內(nèi)。

    事實上，對于新能源汽車來說，最為重要的就是動力電池系統(tǒng)，其深刻影響著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展。動力電池對整車的安全性、續(xù)航里程、駕駛舒適性、成本等有著直接的影響，是新能源汽車核心競爭力的組成部分。因此，世界各國都針對車載可充電儲能系統(tǒng)（REESS）設(shè)立了嚴格的準入標準。

    為助推新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和質(zhì)量的提升，在本次論壇上，IQTC與TUV萊茵正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立新能源動力電池聯(lián)合檢測中心，雙方合力應(yīng)對動力電池的發(fā)展與挑戰(zhàn)。聯(lián)合檢測中心的成立將為動力電池行業(yè)提供覆蓋面廣、能力全面、資質(zhì)齊全、公信力強的公益性專業(yè)檢測實驗室，極大推動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。